新索兰托运用的四驱体系是以发起机横置前轮驱动为根底的当令四驱体系，其体系中心电磁耦合器和操控模块运用来自日本JTEKT公司，体系简称ITCC（智能扭矩操控耦合器）。 这套体系和维拉克斯、RAV4的大体一致，其全体布局、作业原理和操控方法和狮跑极端类似，但在一些技能细节上有差异，其承载才能、智能化程度要好一些。
这套体系首要接纳来自节气门、四轮轮速传感器的信号来核算分配给后轮的扭矩。其分配给前、后轮的扭矩份额能够或或许100：0和50：50之间恣意改动，全部取决于驾驶员的目的、发起机负荷、车轮滑转率等状况。 当ABSESP体系介入时，体系固定前后70：30的扭矩分配比率，以便施行准确的制动操控，防止四驱体系的搅扰。当车辆轻负荷匀速行进时，体系分配给后轮的扭矩是很小的，简直是两驱状况。 留意！是简直！实际上除了毛病时，体系永久都不会是真实的、彻底的两驱状况，只不过这时传递给后轮的扭矩很小算了。
当在发起机起动的状况下按下外表台左边的4WDLOCK按钮后，外表板上的黄色4WD LOCK灯会被点亮，这时前后轴会被电磁耦合器近乎钢性地锁止在一起，前后轮的扭矩分配挨近50：50的比率，这个比率在车速低于40KM时绝大多数都是稳定的。
当车辆起步后车速到达40KM/H左右时，四驱电脑就会开端开释电磁耦合器的压紧力。当车速到达50KM/H左右时，体系分配到后轮的扭矩现已基本上挨近0了。也就是说，40KM/H是一个临界点。
这种4WD LOCK形式适合在十分泥泞的状况下运用。因为在十分泥泞的状况下假如依然运用主动形式，会使电磁耦合器的压紧力频频、大幅度改动，大大加大电磁耦合器的发热量和磨损，而运用4WD LOCK形式则能够有很大成效防止这类问题。
可是要记住：不能在铺装路面低车速状况的状况下长期运用4WD LOCK形式，因为这时前后轴被电磁耦合器彻底刚性地锁止在一起，会发生一个叫“车桥干与”的现象，长期运用的话会导致后减速器温度过高。
当 ITCC 被激活后它主动周期性地监督它的输入与输出信号。当检测到一个毛病时毛病灯将点亮，而且以亮0.25秒灭0.25秒的频率闪烁，一起毛病码被储存在ECU内 ，这时候四驱体系会退出作业。可是，这时4WD LOCK按钮是依然有用的。就是说，只要按下这个按钮，前后轴依然会被电磁耦合器彻底钢性地锁止在一起，中心差速锁的功用依然起作用。退出的仅仅是主动操控罢了。
和新索兰托的四驱体系适当的，当然毫无疑问是新胜达。尽管两者的四驱体系的部件不相同，但归纳两者的发起机、变速器、底盘及参数，能够以为两者绝大多数都是旗鼓适当的。新胜达尽管在发起机动力上有必定优势，但这个优势却被它的那个落后的F4A51-2变速器消弭于无形。
在爬坡测验项目里边，咱们对索兰托柴油版的上下坡发起机扭矩彻底不需要过多的忧虑，当然它自己也展示得不错。而穿插轴项目的成果我信任咱们我们都应该心里有数了，因为没电子制动力辅佐设备，索兰托也不能够完成穿插轴脱困。
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